Tren rápido Valparaíso Santiago: oportunidades y desafíos

Tren Rápido Valparaíso-Santiago:

Un impacto suave ha generado la noticia del anuncio del MOPP de decretar de interés público la iniciativa público-privada de un tren de alta velocidad entre Valparaíso y Santiago, principalmente por las muchas veces que hemos visto esta noticia, pero en décadas distintas; ya pareciera que cada 6 años esta idea florece y se apaga, pero ¿merece la pena que podamos creer un poco más en esta ocasión? A mi parecer sí.

La propuesta del tren rápido versión 2010, tiene ventajas y oportunidades que los proyectos anteriores no tuvieron como:
- La reutilización de parte de un trazado e instalaciones reservadas para el uso ferroviario
- La incorporación del transporte de carga como clave de la sustentabilidad económica.
- Incorporar más de un destino final como lo son Valparaíso y Ventanas; Santiago y Quilicura.
- El contar con una demanda creciente y diaria de personas que viajan en bus entre los destinos.
- La cercanía y combinación que representa el tren para ser parte del Corredor Bioceánico.
- La creciente dependencia que cobra Valparaíso y Viña del Mar para Santiago en distintas actividades como la legislativa, naviera, turística, tecnológica, cultural y educacional.
- El ofrecimiento de más de un servicio de pasajeros, el express y el normal.
- Precios competitivos al de los buses ($3.000 a $5.500)

La ruta propuesta contempla el paso por las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana, Olmué y Limache por parte de la V Región sumándole la actividad portuaria de Quintero-Puchuncaví. En su mayoría se utiliza el trazado del antiguo tren, pero incorporando un túnel de gran longitud que acortaría notablemente las distancias entre Limache y Til Til, ofreciendo un recorrido de aproximadamente 50 minutos terminando en Estación Mapocho.
Hasta aquí, la situación se ve muy bien, sin embargo hay una serie de complicaciones que aumentarían los costos o presentarían dificultades desde el punto de vista logístico para la realización de este servicio. Las principales que podemos ver a primera vista son:

- La combinación técnica de un tren de alta velocidad con el servicio eléctrico de Merval entre Limache y Valparaíso en una misma línea.
- La combinación de 4 servicios entre Valparaíso y Limache: Merval; carga; express y normal.
- La no disposición de espacios amplios en las dos posibles estaciones para un tren de alta velocidad. Est. Viña del Mar y Est. Puerto vendieron sus terrenos a inmobiliarias, municipio (Est. Viña) y la naviera A.J Broom (Est. Puerto).
- El tramo bajo tierra en Viña del Mar limita el tamaño y ancho del tren así como la velocidad en curvas ya hechas para un tipo de carro estipulado (Alstom X’Trapolis).
- El tramo propuesto para carga no coincide con la ubicación de la zona extra portuaria Placilla, la Zeal y los servicios de apoyo para la carga.

Dilema Portuario: El tramo propuesto al Mopp no contempla ni incorpora la actual estructura de logística portuaria de Valparaíso, ello se demuestra en el trazado propuesto para la carga, que contempla el puerto y no la zona donde la carga debe ser analizada y controlada antes de ser embarcada; dicho control se hace en su totalidad en la Zeal. Todos los servicios de Aduana, SAG, Serv. Agrícola de EEUU y SII se encuentran apostados en las nuevas instalaciones de 100 hectáreas del camino la Pólvora. Las alternativas a esta problemática se simplifican en: la instalación de otro control en el puerto solo para la carga férrea o la instalación de una ruta alternativa desde algún punto del trazado desde Santiago que llegue a la zona alta de Valparaíso.
La primera opción se ve como la más económica, pero más compleja a la vez; debido a que requieren de espacios amplios para su control, una zona de acopia y logística que en una ninguna parte del puerto está capacitado de realizar. Muchos sectores pro-puerto tomarían este argumento para solicitar la expropiación de Barón a Plaza y Merval así como los Almacenes Fiscales a la Armada, pero dichos terrenos en su conjunto no superan las 20 hectáreas, mientras que para una zona como la requerida en Zeal, se reservaron 100 hectáreas. El crecimiento y éxito que pueda tener el transporte de carga hará inevitable el colapso en el corto plazo de los terrenos que ocupen en el borde costero haciendo de todas formas necesario su traslado a otro sitio fuera del bordemar.

La segunda opción se presenta como la más costosa de las dos, por lo que implica construir una nueva línea de desvío que una la Zeal con algún punto de la línea férrea a Santiago, esto representa una oportunidad al largo plazo, contemplando que si se logra llegar con el trazado a Placilla, se obtendría un éxito logístico y portuario de proporciones al tener un servicio de carga paralelo y con todos los controles, centros de acopio e ilimitado espacio asegurado en un solo lugar. Las dificultades técnicas que implicaría traer el tren a Placilla se compensarían con la economía de escala que podría obtener Zeal y el puerto en su conjunto al poder obtener más hectáreas de apoyo, una enorme capacidad de almacenaje y distribución, despachando desde este sector, la carga directa a la nave. A ello sumarle que la mayor cantidad de recintos extraportuarios privados y concesionados se encuentra en esta zona y no en el bordemar, por lo que se presta como una excelente oportunidad para ser estación final del Corredor Bioceánico Valparaíso-Buenos Aires- Brasil.

Dilema de las estaciones: El anuncio despertó el interés de las comunas por donde el recorrido pasará, sobre todo debido a que este no se detendrá en todas las estaciones MERVAL y habrá una estación terminal que aún no se decide. Además del debate entre comunas por tratar de ganarse alguna de las estaciones del tren rápido, está la necesidad de una estación terminal con capacidad para albergar al tren, ser centro de distribución e intermodal con buses y recorridos locales. Hoy esa estación no existe ni en Valparaíso ni en Viña del Mar. El primero perdió esa condición cuando el terminal de buses local se encontraba a un costado de la estación Puerto, y cuando dicha estación también era en su totalidad para el uso ferroviario, hoy todo el edificio le pertenece a AJ. Broom para un proyecto de oficinas estancado hasta el día de hoy, mientras que solo la estación física le pertenece a Merval; situación parecida ocurre en Viña donde la estación fue demolida, los terrenos vendidos a inmobiliarias y al municipio para el futuro edificio consistorial; donde a pesar de estar cerca de los distintos recorridos locales, no posee el suficiente terreno para una estación de acogida de pasajeros del tren, ni para buses o estacionamientos.

La oportunidad aparece en la creación de una nueva terminal, que pueda estar ubicada estratégicamente. Aquí aparece la multimodal Barón, proyecto de una estación que complementaría el uso de Merval, Buses locales, Trolleys, y Buses interprovinciales, que quedó en carpeta por parte del gobierno central. El descongelamiento de esta iniciativa urbana facilitaría al concesionario del tren rápido de la construcción de solo la estación de llegada con los respectivos accesos con la estación intermodal; reutilizando y recuperando la vieja Maestranza Ferroviaria Yolanda- Barón.

Conclusiones

Si bien el proyecto ya tiene la categoría de interés público, este se remite solo al inicio de estudios de factibilidad económica en la ruta propuesta por el grupo privado de capitales chilenos y españoles, pero ignorando la serie de inconveniencias que recién enumeramos pueden encarecer el proyecto durante su operación al no contar con los servicios de control y logística para la carga del puerto y la falta de una estación realmente terminal para los pasajeros de los distintos barrios de Valparaíso y Viña del Mar; sin mencionar las oportunidades de negocios y ventajas comparativas que proporcionaría la existencia de una línea de carga hacia la Zeal conectada al Corredor Bioceánico.

ENAP y las Malvinas: oportunidad para Chile

Inglaterra entra en el escenario económico y político del cono sur a través de sus islas Falkland o Malvinas (para los argentinos) al descubrirse potenciales yacimientos de petróleo y gas deseando explotar. El cálculo estimado es de 60 mil millones de barriles de crudo, una cifra que en el mercado del petróleo mundial es de importancia estratégica. Por ende no es de ignorar que Argentina protestara frente a su posible explotación debido a la histórica reclamación que el país tiene sobre el archipiélago. ¿Dónde entra Chile en este tema?, pues bien, la lejanía y el costo de emprender desde cero en un territorio que no tiene infraestructura industrial hace que la empresa inglesa Falkland Oil and Gas Limited, FOGL, busque un socio estratégico natural, con experiencia en el campo de explotación en regiones australes y ese es ENAP. Lamentablemente el Gobierno a través de ENAP se han negado a cualquier negociación o estudio de la propuesta para evitar roces con Argentina a pesar del desarrollo económico que implicaría para las comunas de la región de Magallanes, ser base de suministros y de logística de las empresas que trabajarían en el archipiélago sin considerar la diversificación a la matriz energética y el ahorro en el precio de los combustibles al mediano plazo.

Actualmente ENAP, mantiene operaciones en todo el Estrecho de Magallanes, Tierra del Fuego y la explotación en las costas atlánticas desde Río Gallegos hasta el Estrecho, sin contar las operaciones internacionales que son numerosas y la infraestructura con base en Punta Arenas y Concón. Por ello, contar con un socio como ENAP, por parte de Inglaterra, facilitaría todos los procesos de logística, recursos y la experiencia que se necesita para la operación en aguas australes además de incorporar el apoyo de servicios y bienes desde Punta Arenas.

Durante los meses finales de 2009, FOGL se acercó a ENAP a entablar conversaciones e invitar a la estatal a ser socio para la búsqueda y explotación de petróleo y gas en el archipiélago. El interés por ENAP es de tal punto que el propio CEO de la compañía vino al país para las conversaciones, sin embargo el gobierno a través de la estatal ha evitado y rechazado cualquier incursión en Malvinas, principalmente por temas de política más que por temas económico, ya que, la propuesta aún no ha sido estudiada. Sin duda, se fundamenta en evitar conflictos con la administración K antes del fin de mandato de la presidenta Michelle Bachelet.

El error en que se cae, es en la mezcla de asuntos políticos de los económicos, donde la participación de una empresa chilena en una actividad en las Malvinas no puede ser una excusa para el congelamiento o endurecimiento de las relaciones diplomáticas. Si bien Chile tiene innumerables inversiones en distintas áreas como el retail, inmobiliarias, y en el negocio aéreo, no se puede establecer como política el evitar invertir en ciertos países o regiones (Malvinas) porque te castigarán en otras (Argentina), cayendo en la incosecuencia de la integración regional y en el juego de condiciones para las relaciones vecinales; Chile no está para estos juegos, muy bien lo aprendimos del protocolo del gas Frei-Menem y que fue olvidado durante la administración Kishner. Como país se debe pensar no solo en los sentimientos que se generen en el país vecino, si no en la situación económica y la oportunidad de desarrollo que se pierde al no considerar al menos estudiar y ver la viabilidad de la propuesta de FOGL.

Dentro de las oportunidades, no solo se cuenta la entrada importante de recursos a ENAP, sino también la diversificación de la matriz energética, al contar con un importante suministro de petróleo proveniente de un sector geográfico mucho más cercano que cualquier otro destino importador de combustible. Esto repercutirá en el mediano plazo en menores costos para el consumidor y bien sabemos que el país ha debido frenado su desarrollo económico por el costo del combustible teniendo que subsidiar parte de su valor para evitar un alza desmesurada en tiempos de crisis de los exportadores de la OPEP.

A estas oportunidades, sumémosle la cercanía de las comunas más australes al centro de explotación como lo son Punta Arenas, Puerto Williams y Porvenir quienes podrán ser plataforma logística y de apoyo para las operaciones del archipiélago; ENAP cuenta con importantes inversiones en el sector por lo que la región austral sería su principal plataforma de apoyo. El número de inversiones y de trabajo a generar requerirá de operarios y profesionales capacitados que no existen en las islas inglesas que solo viven de la ganadería y la pesca; la región magallánica cuenta con una experiencia de más de 40 años en el rubro de la explotación petrolera, sin mencionar que su mano de obra será más barata que mano de obra inglesa traída desde el hemisferio norte, permitiendo paliar la cesantía y reactivando una actividad que venía en decadencia en las últimas décadas como lo es la petrolera.

Las ventajas geográficas, de soporte logístico y distribución que Chile posee son solo igualables a la cercanía de las provincias argentinas de Tierra del Fuego y de Río Gallegos, pero que en base la histórica reclamación hace inestable cualquier sociedad con firmas con base en esas zonas.

Si la preocupación del gobierno es el posible conflicto con la administración K, se debe tener en cuenta que Chile y otras naciones poseen situaciones similares, como la explotación pesquera que realiza el norte chileno en las aguas reclamadas por Perú independiente de lo que ocurre actualmente en la Haya; también el refinamiento del todo el petróleo venezolano en los EEUU (se realiza independiente de todo el conflicto Chávez-EEUU); la relación de países como Qatar y Arabia Saudí con EEUU no condiciona la relación de este último con Israel, etc. Además, Chile no puede confiarse en que debido a la negativa de emprender en el Atlántico, Inglaterra decida esperar o incursionar con recursos propios, ya que, Chile es el socio natural, pero existen otros países que no esperarán el permiso de Argentina para incursionar y aprovecharán de asociarse con la firma inglesa; recordemos que Brasil a través de Petrobras, marcó territorio sobre reservas petroleras frente a Santos y no tendrá problema en expandir su influencia económica hacia Magallanes rivalizando con la argentina YPF. También está Sudáfrica que posee una cercanía geográfica que le permitiría incursionar, sin mencionar que este país está en la lista de los países emergentes junto a Brasil y que busca una influencia en torno al Atlántico e Índico Sur.

El nuevo gobierno de Sebastián Piñera, a asumir el 11 de Marzo, debe reconsiderar la negativa de ENAP, lograr separar aguas en torno a la política con Argentina y los asuntos económicos con una firma inglesa, ya que, hay muchas inversiones que comprometen a ambos gobiernos y que son claves para el desarrollo mutuo y que ninguno de los dos está dispuesto a posponer como el Corredor Bioceánico Valparaíso-Buenos Aires- Brasil, el Túnel a baja altura, el desarrollo turístico binacional a través de la promoción de la Patagonia y el Dakar y las actividades mineras conjuntas como Pascua Lama.

Nueva Marca: Valparaíso Alma Porteña

Llevamos dos meses desde que se estrenó la marca “Valparaíso Alma Porteña”, ganadora del concurso de desarrollado por Plan Rumbo y que contó con la participación de las empresas con mayor experiencia en la promoción de ciudades; sin embargo solo hace dos semanas hizo su real estreno en sociedad en la Feria Internacional del turismo en España (FIT). Aún falta mucho por ver en el desarrollo de promoción de la nueva marca, así como su aterrizaje oficial en el mercado nacional, ya que, aún no hemos podido apreciar carteles urbanos, comerciales, tótems o trípticos con la nueva marca lo que se lamenta, ya que, estamos en plena época estival.

Valparaíso Alma Porteña es la marca ganadora del concurso Marca Turística organizada por Plan Rumbo y creada por Daniel Gana del grupo local ComGlobal. A través de una marca más fresca, moderna y renovadora de Valparaíso dejado atrás el polémico sombrero y rescatando el espíritu del Valparaíso multicolor diseñado en los 80’.

“una propuesta que transmite perfectamente los valores que pretenden destacarse, tanto de tradición e historia, como de modernidad de Valparaíso”. (diariopyme.com)

El plan en líneas generales por parte de Plan Rumbo consiste en potenciar esta marca como una herramienta clave que suma a otras iniciativas de aquí al 2015, buscando triplicar el gasto turístico en la ciudad y doblar la cantidad de visitantes con un presupuesto de 7400 millones de pesos para el período 2009-2015. 8 macro programas, 40 proyectos y 106 acciones la componen.

El estreno de la marca se realizó en los días 20, 21 y 22 de enero en la Feria Internacional del Turismo en España FIT, donde el stand oficial de Valparaíso y sus representantes expusieron la oferta porteña frente a 200.000 personas que la visitaron en los 3 días. La oferta fue diseñada entre entes públicos y privados, con las ofertas de operadores turísticos, empresarios turísticos locales, municipio y Plan Rumbo, por lo que abarcó los mayores atractivos, las distintas ofertas y cualidades no solo de la ciudad, si no de la región; esto es un hecho importante, tomando que ahora la ciudad se desacopla de la promoción de Viña del Mar, única ciudad que promocionaba internacional mente sus atractivos incorporando a Valparaíso y Casablanca como parte de su promoción. El actual desarrollo del área turística y el aporte de Plan Rumbo ha generado que se generen iniciativas de promoción conjuntas con Viña del Mar en los destinos en que coinciden (Brasil, y Argentina) y de manera solitaria en destinos de mayor importancia como Europa.

Valparaíso está generando una buena base promocional a través de un departamento con mayor autonomía y profesionalismo como es Plan Rumbo, diferenciándose de las demás reparticiones municipales mediante un financiamiento asegurado vía PRDUV y privados así como su administración a cargo del experto en marketing Dr. Josep Chías.