Tren rápido Valparaíso Santiago: oportunidades y desafíos

Tren Rápido Valparaíso-Santiago:

Un impacto suave ha generado la noticia del anuncio del MOPP de decretar de interés público la iniciativa público-privada de un tren de alta velocidad entre Valparaíso y Santiago, principalmente por las muchas veces que hemos visto esta noticia, pero en décadas distintas; ya pareciera que cada 6 años esta idea florece y se apaga, pero ¿merece la pena que podamos creer un poco más en esta ocasión? A mi parecer sí.

La propuesta del tren rápido versión 2010, tiene ventajas y oportunidades que los proyectos anteriores no tuvieron como:
- La reutilización de parte de un trazado e instalaciones reservadas para el uso ferroviario
- La incorporación del transporte de carga como clave de la sustentabilidad económica.
- Incorporar más de un destino final como lo son Valparaíso y Ventanas; Santiago y Quilicura.
- El contar con una demanda creciente y diaria de personas que viajan en bus entre los destinos.
- La cercanía y combinación que representa el tren para ser parte del Corredor Bioceánico.
- La creciente dependencia que cobra Valparaíso y Viña del Mar para Santiago en distintas actividades como la legislativa, naviera, turística, tecnológica, cultural y educacional.
- El ofrecimiento de más de un servicio de pasajeros, el express y el normal.
- Precios competitivos al de los buses ($3.000 a $5.500)

La ruta propuesta contempla el paso por las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana, Olmué y Limache por parte de la V Región sumándole la actividad portuaria de Quintero-Puchuncaví. En su mayoría se utiliza el trazado del antiguo tren, pero incorporando un túnel de gran longitud que acortaría notablemente las distancias entre Limache y Til Til, ofreciendo un recorrido de aproximadamente 50 minutos terminando en Estación Mapocho.
Hasta aquí, la situación se ve muy bien, sin embargo hay una serie de complicaciones que aumentarían los costos o presentarían dificultades desde el punto de vista logístico para la realización de este servicio. Las principales que podemos ver a primera vista son:

- La combinación técnica de un tren de alta velocidad con el servicio eléctrico de Merval entre Limache y Valparaíso en una misma línea.
- La combinación de 4 servicios entre Valparaíso y Limache: Merval; carga; express y normal.
- La no disposición de espacios amplios en las dos posibles estaciones para un tren de alta velocidad. Est. Viña del Mar y Est. Puerto vendieron sus terrenos a inmobiliarias, municipio (Est. Viña) y la naviera A.J Broom (Est. Puerto).
- El tramo bajo tierra en Viña del Mar limita el tamaño y ancho del tren así como la velocidad en curvas ya hechas para un tipo de carro estipulado (Alstom X’Trapolis).
- El tramo propuesto para carga no coincide con la ubicación de la zona extra portuaria Placilla, la Zeal y los servicios de apoyo para la carga.

Dilema Portuario: El tramo propuesto al Mopp no contempla ni incorpora la actual estructura de logística portuaria de Valparaíso, ello se demuestra en el trazado propuesto para la carga, que contempla el puerto y no la zona donde la carga debe ser analizada y controlada antes de ser embarcada; dicho control se hace en su totalidad en la Zeal. Todos los servicios de Aduana, SAG, Serv. Agrícola de EEUU y SII se encuentran apostados en las nuevas instalaciones de 100 hectáreas del camino la Pólvora. Las alternativas a esta problemática se simplifican en: la instalación de otro control en el puerto solo para la carga férrea o la instalación de una ruta alternativa desde algún punto del trazado desde Santiago que llegue a la zona alta de Valparaíso.
La primera opción se ve como la más económica, pero más compleja a la vez; debido a que requieren de espacios amplios para su control, una zona de acopia y logística que en una ninguna parte del puerto está capacitado de realizar. Muchos sectores pro-puerto tomarían este argumento para solicitar la expropiación de Barón a Plaza y Merval así como los Almacenes Fiscales a la Armada, pero dichos terrenos en su conjunto no superan las 20 hectáreas, mientras que para una zona como la requerida en Zeal, se reservaron 100 hectáreas. El crecimiento y éxito que pueda tener el transporte de carga hará inevitable el colapso en el corto plazo de los terrenos que ocupen en el borde costero haciendo de todas formas necesario su traslado a otro sitio fuera del bordemar.

La segunda opción se presenta como la más costosa de las dos, por lo que implica construir una nueva línea de desvío que una la Zeal con algún punto de la línea férrea a Santiago, esto representa una oportunidad al largo plazo, contemplando que si se logra llegar con el trazado a Placilla, se obtendría un éxito logístico y portuario de proporciones al tener un servicio de carga paralelo y con todos los controles, centros de acopio e ilimitado espacio asegurado en un solo lugar. Las dificultades técnicas que implicaría traer el tren a Placilla se compensarían con la economía de escala que podría obtener Zeal y el puerto en su conjunto al poder obtener más hectáreas de apoyo, una enorme capacidad de almacenaje y distribución, despachando desde este sector, la carga directa a la nave. A ello sumarle que la mayor cantidad de recintos extraportuarios privados y concesionados se encuentra en esta zona y no en el bordemar, por lo que se presta como una excelente oportunidad para ser estación final del Corredor Bioceánico Valparaíso-Buenos Aires- Brasil.

Dilema de las estaciones: El anuncio despertó el interés de las comunas por donde el recorrido pasará, sobre todo debido a que este no se detendrá en todas las estaciones MERVAL y habrá una estación terminal que aún no se decide. Además del debate entre comunas por tratar de ganarse alguna de las estaciones del tren rápido, está la necesidad de una estación terminal con capacidad para albergar al tren, ser centro de distribución e intermodal con buses y recorridos locales. Hoy esa estación no existe ni en Valparaíso ni en Viña del Mar. El primero perdió esa condición cuando el terminal de buses local se encontraba a un costado de la estación Puerto, y cuando dicha estación también era en su totalidad para el uso ferroviario, hoy todo el edificio le pertenece a AJ. Broom para un proyecto de oficinas estancado hasta el día de hoy, mientras que solo la estación física le pertenece a Merval; situación parecida ocurre en Viña donde la estación fue demolida, los terrenos vendidos a inmobiliarias y al municipio para el futuro edificio consistorial; donde a pesar de estar cerca de los distintos recorridos locales, no posee el suficiente terreno para una estación de acogida de pasajeros del tren, ni para buses o estacionamientos.

La oportunidad aparece en la creación de una nueva terminal, que pueda estar ubicada estratégicamente. Aquí aparece la multimodal Barón, proyecto de una estación que complementaría el uso de Merval, Buses locales, Trolleys, y Buses interprovinciales, que quedó en carpeta por parte del gobierno central. El descongelamiento de esta iniciativa urbana facilitaría al concesionario del tren rápido de la construcción de solo la estación de llegada con los respectivos accesos con la estación intermodal; reutilizando y recuperando la vieja Maestranza Ferroviaria Yolanda- Barón.

Conclusiones

Si bien el proyecto ya tiene la categoría de interés público, este se remite solo al inicio de estudios de factibilidad económica en la ruta propuesta por el grupo privado de capitales chilenos y españoles, pero ignorando la serie de inconveniencias que recién enumeramos pueden encarecer el proyecto durante su operación al no contar con los servicios de control y logística para la carga del puerto y la falta de una estación realmente terminal para los pasajeros de los distintos barrios de Valparaíso y Viña del Mar; sin mencionar las oportunidades de negocios y ventajas comparativas que proporcionaría la existencia de una línea de carga hacia la Zeal conectada al Corredor Bioceánico.